Introduction
Pour une entreprise, “faire sa part” dans la décarbonation de l’économie, c’est ...
Baisser “ses émissions” de X% par an (ou ses variantes en intensité) et être parallèlement contributeur d'émissions évitées et négatives, dit le cadre attributionnel orthodoxe. C’est ce cadre qui se heurte à des problèmes insurmontables que j'ai nommés triangle d'impossibilité.
Baisser les émissions de la “situation précédente” de X% par an, dit le cadre conséquentialiste -complètement- hétérodoxe, que j'essaie de promouvoir un peu seul dans mon coin jusqu'à présent. C’est pourtant ce cadre qui permet de garantir une décarbonation efficace et qui respecte les budgets carbone.
Mais y-a-t-il vraiment de grosses différences entre ces deux cadres d’analyse?
Prenons un exemple (fictif) révélateur, et considérons que la SNCF et Blablacar doublent toutes deux leur activité entre une année N-1 et N.
Bonne nouvelle pour le climat, diriez-vous?
Dans le cadre attributionnel, horreur climatique (!) : “les émissions” (scopes 1 à 3) de la SNCF et de Blablacar doublent (toutes choses égales par ailleurs).
Dans le cadre conséquentialiste, les émissions de la “situation précédente” … baissent de 63% en valeur absolue entre l’année N-1 et N pour la SNCF et ... augmentent de 30% pour Blablacar (toutes choses égales par ailleurs).
Hein?! Comment est-ce possible? Pourquoi ces différences entre cadres et entre entreprises?
Les réponses dans ce nouvel article!
L'ensemble des calculs et simulations est à retrouver dans ce Google Sheet.
Qu’attendons-nous pour faire évoluer notre cadre d’analyse de l’impact environnemental des entreprises?
Un préalable indispensable à cet article est d’avoir lu ma proposition de théorie conséquentialiste alternative au paradigme attributionnel actuel.
En effet, ce qui suit est ni plus ni moins qu’une application pratique de ce qui y a été exposé (application plus ou moins proche de la réalité, l’idée étant surtout de “sentir” les différences entre approches).
Calculs intermédiaires
SNCF
Commençons donc par évaluer l’intensité carbone monétaire (kgCO2eq/€) des produits et services vendus par la SNCF et Blablacar.
Comme évoqué dans mon article de présentation de la théorie conséquentialiste, le périmètre des émissions (numérateur) et du coût (dénominateur) doit être le même pour que l’intensité calculée ne soit pas biaisée.
La SNCF ne publie visiblement pas son bilan carbone complet (tout au plus pouvons-nous trouver dans son rapport financier ses émissions liées à la consommation d’énergie), et donc nous ne serons pas en mesure ici de connaître l’intensité carbone précise d’un trajet SNCF moyen.
Ce n’est néanmoins pas ce qui importe le plus dans cet article, dont l’objectif est avant tout de raisonner en ordre de grandeur, montrer la façon pratique de raisonner dans un cadre conséquentialiste et mettre le doigt sur les différences entre cadre attributionnel et conséquentialiste.
Essayons donc d’estimer en ordre de grandeur l’intensité carbone (kgCO2eq/€) d’un voyage moyen en train.
Nous pouvons considérer des émissions moyennes par train de 6 gCO2eq/voy.km (valeur 2019 contenue dans le rapport financier de la SNCF(les TGV émettent moins, les TER plus, etc., on trouve également ces valeurs dans la base carbone de l’ADEME).
Comme évoqué, la limite à cet indicateur concerne le périmètre des émissions prises en compte : elles n’intègrent que la consommation d’énergie, et s’entendent donc notamment hors construction des infrastructures -réseau ferré- et du matériel roulant notamment (et sans prendre en compte l’ensemble des autres postes d’émissions de la SNCF -bâtiments, émissions des salariés, etc.).
C’est également le cas des facteurs d’émission de l’ADEME et de DEFRA pour le train, à chaque fois seule la consommation d’énergie est prise en compte.
Il convient donc ici de faire une estimation des émissions sur le périmètre complet cycle de vie d’un voyage en train (et d’intégrer une quote-part d’utilisation des différentes infrastructures et équipements).
On trouve sur Wikipédia des données pour l’amortissement de la construction et l’usure de l’infrastructure.
Sur la base de ces chiffres, on supposera en gros ici que l’on peut environ doubler la composante énergie pour avoir une vision raisonnablement complète de l’impact carbone moyen d’un voyage en train (gCO2eq/voy.km), ce qui revient à supposer en moyenne 12 gCO2eq/voy.km sur un périmètre a priori raisonnablement comparable à celui du prix d’un billet de train.
On supposera ce prix moyen à 9,4 c€ HT/km, d’après les chiffres 2019 de l’autorité de transports sur le ferroviaire (et on approche recette et prix des billets de train, les deux pouvant en pratique différer).
On obtient ainsi un ordre de grandeur à 128 gCO2eq/€ HT pour un voyage en train en France.
A nouveau, des calculs plus précis pourraient être réalisés.
L’objectif de cette partie introductive était de montrer une façon de procéder pour obtenir une intensité carbone monétaire, en l’absence de données complètes et transparentes publiées par l’entreprise étudiée (ici la SNCF), et surtout à périmètre égal entre numérateur (émissions) et dénominateur (coût complet), ce qui n’est pas le cas lorsque l’on fait simplement le ratio entre les émissions scopes 1 à 3 d’une entreprise et son CA (pour des raisons rappelées ici et qui ont trait au fait que l’aval du scope 3 n’a pas son équivalent dans le CA de l’entreprise, puisque par définition il correspond à des charges qui ne sont pas assumées par l’entreprise étudiée).
Blablacar
Là aussi Blablacar ne publie pas (ou ne calcule pas) de manière transparente son bilan carbone, donc nous devrons estimer l’intensité carbone d’un trajet en covoiturage.
Notons au passage que dans le cadre attributionnel, les règles de comptabilité carbone des services vendus ne sont pas particulièrement claires, et cela vaut en particulier pour Blablacar (qui vend des services -mise en relation conducteur de voiture et passager).
Il convient donc maintenant d’estimer l’intensité carbone d’un voyage en covoiturage réalisé via Blablacar (en fait on verra que cela ne dépend pas au premier ordre du choix de la plateforme).
Si les émissions d’un trajet en voiture sont divisées sur l’ensemble des passagers + conducteur, on peut supposer en première approximation qu’il en est de même pour le coût du trajet.
Cela signifie que l’intensité carbone (kgCO2eq/€) d’un trajet réalisé en solo ou en covoiturage … est la même, que l’on fasse du covoiturage ou non : dans le 1er cas, les émissions sont de X, le coût de C et l’intensité carbone de X/C; et dans le second cas, si N personnes font le trajet dans la même voiture, les émissions par personne sont de X/N (c’est en fait une convention comptable discutable), le coût par personne de C/N et l’intensité carbone du trajet de (X/N)/(C/N) = X/C.
Le fait de faire un trajet en covoiturage avec N personnes entraîne donc un rebond d'émissions lié à la dépense de l’argent économisé grâce au covoiturage C*(N - 1)/N.
Un trajet en covoiturage est donc bénéfique pour le climat que si cet argent économisé est dépensé dans quelque chose dont l’intensité carbone est inférieur à X/C : dans le cas contraire, on pourrait même affirmer que le covoiturage aura été néfaste pour le climat (j’avais déjà largement développé ce point dans ce vieil article, qui me semble toujours d’actualité)!
A ce stade, on pourrait faire remarquer que le coût du trajet n’est pas nécessairement divisé équitablement et entièrement entre voyageurs.
Cela a-t-il une influence sur le fait que l’intensité carbone (kgCO2eq/€) avec ou sans passager est en 1ère approximation la même?
En fait non, pour la raison suivante.
Du point de vue du groupe ‘conducteur + passagers”, la somme nette dépensée pour le trajet est la même, qu’il y ait ou non du covoiturage, car ce que payent les passagers est perçu par le conducteur (à la commission de la plateforme près, dont on va reparler) : c’est un jeu à somme nulle (un peu comme en macroéconomie, où les dépenses des uns sont les recettes des autres).
Ainsi, même si les passagers payaient très cher le trajet (à titre individuel ils auraient donc une intensité carbone plus basse, le covoiturage serait pour eux bas-carbone), cet argent est transféré au conducteur dont l’intensité carbone, symétriquement, est tirée vers le haut.
Autrement dit, le prix payé par les passagers (hors commission) est neutre sur l’intensité carbone (kgCO2eq/€) du covoiturage.
Ce que l’on vient de mettre en évidence est en fait une sorte de malédiction du partage : l’intensité carbone d’un produit ou service (kgCO2eq/€) est identique, que ce produit ou service soit ou non partagé.
Pour annuler les effets rebond permis par l’économie collaborative et du partage (ou même la non-consommation et la sobriété!), il faudrait … annuler le surplus de pouvoir d’achat (ce qui peut se faire via une écotaxe -mais alors le produit sera là aussi dépensé, entraînant un rebond des émissions, ou simplement en acceptant de décroître / réduire ses revenus).
En somme, l’économie du partage n’est pas un moteur de la décarbonation : elle permet simplement de conserver des services, à moindre coût.
Il est intéressant de noter que si le covoiturage, ou d’une manière plus générale l’économie collaborative et du partage, est un grand pourvoyeur d’effets rebond, cet effet rebond est généralement omis (ou tout au plus mentionné) dans quasiment toutes les études et guides méthodologiques de calcul d’émissions évitées.
L’étude menée par Blablacar visant à comptabiliser ses propres émissions évitées ne fait pas exception à la règle : les émissions évitées communiquées s’entendent là aussi sans considérer les émissions supplémentaires qui auront lieu lorsque sera dépensé l’argent économisé grâce au covoiturage (Blablacar répondrait peut-être à cela qu’il n’est pas possible de savoir comment est dépensé cet argent, voire que “cela ne les regarde pas”?).
Une façon assez simple de remédier à ce manque méthodologique (à défaut d’avoir des données microéconomiques sur la façon dont sera dépensé l’argent économisé par un agent donné) est de se référer à l’intensité carbone moyenne de la consommation générale, et à sa dynamique au cours du temps. C’est ce que je propose dans le cadre conséquentialiste déjà partagé.
Concernant la commission payée par les passagers à la plateforme numérique de covoiturage, elle est pour Blablacar de l’ordre de 20% du prix de la course.
En toute rigueur, il faut également estimer les émissions liées au service Blablacar (i.e hors trajet) : les émissions liées à l’utilisation de la plateforme numérique (stockage et transfert des données, fabrication et utilisation des terminaux), aux activités opérationnelles de l’ensemble des collaborateurs de Blablacar (déplacements, bureaux, équipements de travail, etc.).
En ordre de grandeur, l’intensité carbone d’une entreprise qui vend des services numériques est de 100 gCO2eq/€ de chiffre d’affaires.
On peut donc considérer qu’une commission de 1 € payée par un passager a un équivalent carbone de 100 gCO2eq.
Bon, nous avons pas mal digressé, notre objectif de départ étant de calculer l’intensité carbone d’un trajet en covoiturage.
Comme dit plus haut, c’est en ordre de grandeur la même que celle d’un trajet en voiture solo (modulo l’effet de la commission payée à la plateforme de covoiturage).
Soit en intégrant les émissions sur l’ensemble du cycle de vie (amont de l’énergie, combustion et fabrication de la voiture) et les coûts associés (ensemble des hypothèses à retrouver dans le fichier de calcul), on obtient un ordre de grandeur à 1037 gCO2eq/€ HT.
Une fois l’intensité carbone des produits et services vendus par les entreprises obtenue, il nous faut dans le cadre conséquentialiste estimer l’intensité carbone (toujours en kgCO2eq/€) des alternatives de consommation auxquelles ces produits et services consommés vont potentiellement se substituer (en fonction des dynamiques de marché relatives).
On va donc regarder :
L’intensité carbone du transport terrestre (qui permettra d’évaluer la substitution intra-sectorielle),
Cette intensité est estimée dans la base carbone de l’ADEME à 560 gCO2eq/€. Là aussi on va faire simple et conserver cette valeur, mais en pratique on pourrait aller plus loin (par exemple, a minima intégrer l’inflation entre l’année de calcul de ce ratio et l’année d’étude, refaire une estimation sectorielle, etc.).
L’intensité carbone de la consommation finale en France (qui permettra d’évaluer la substitution intersectorielle).
En 2019, cette intensité est estimée à 246gCO2eq/€, obtenue en faisant le ratio émissions induites par la demande finale intérieure sur la demande intérieure.
Résultats
On a donc maintenant tous les éléments en main pour répondre à la question de départ : comment évoluent entre une année N-1 et N les émissions de la SNCF et de Blablacar dans le cadre attributionnel et conséquentialiste?
Dans le cadre attributionnel, qui est le cadre de référence en 2021, on compare les émissions attribuées à chaque entreprise en année N-1 et N.
Comme dit en introduction, si l’on suppose que l’intensité carbone de la SNCF et de Blablacar est identique en année N-1 et N, et si l’on suppose un doublement de leur activité, alors les émissions attribuées à chacune de ces entreprises vont doubler entre l’année N-1 et N (i.e augmenter de 100%).
Nous verrons (ou rappellerons, puisque j’en ai déjà largement parlé sur ce blog) juste après comment le cadre attributionnel tente d’analyser cette évolution des émissions attribuées.
Dans le cadre conséquentialiste, pour rappel, on ne compare pas les émissions attribuées d’une année sur l’autre, mais l’on compare les émissions attribuées en année N (dans le cas où l’on vend un produit fini) à un scénario de référence mouvant dans le temps, nommé émissions de la “situation précédente”.
Si l’on raisonne toujours toutes choses égales par ailleurs et que l’on suppose encore un doublement de l’activité des deux entreprises (il s'agit ici d'une simulation, en pratique il conviendrait de prendre des données réelles), alors les émissions dans le cadre conséquentialiste évoluent de la manière suivante :
Les émissions de la “situation précédente” de la SNCF (scénario de référence en année N-1) ont baissé de 63%. Pour rappel, ce pourcentage (tout à fait fictif ici puisque l'on a supposé un doublement des voyages en train) est à comparer au pourcentage de baisse annuelle des émissions mondiales que l'on doit viser pour limiter le réchauffement à 2°C ou moins (en ordre de grandeur -5% par an).
Les émissions de la “situation précédente” de Blablacar ont augmenté de 30%.
La raison de ces évolutions est assez simple : dans le cadre conséquentialiste, on prend en considération les substitutions relatives (intra et intersectorielles) qui ont lieu dans la consommation finale entre l’année N-1 et N (là où dans le cadre attributionnel, on se fiche de cela).
Ainsi, si les émissions de la “situation précédente” de la SNCF ont baissé (et d’autant) alors que dans le cadre attributionnel elles doublaient (!), c’est parce que nous avons intégré le fait que les dépenses en trajet SNCF s’étaient entièrement substituées (hypothèse de départ) à des dépenses de consommation moyenne.
Et concernant Blablacar, les résultats sont en effet plus décevants : la raison tient cette fois à la prise en compte des effets rebond dans le cadre conséquentialiste.
Comme l’intensité carbone (kgCO2eq/€) d’un trajet en covoiturage est bien plus élevée que celle de la consommation moyenne en France, substituer une dépense type de consommation par un trajet en covoiturage conduit à augmenter les émissions.
D’autres simulations peuvent être faites et l’ensemble des calculs est à retrouver dans ce fichier Google sheet.
Vous pouvez vous-même vous amuser (si vous trouvez ça drôle) et renseigner des valeurs de paramètres différentes (intensités carbone en année N, taux de croissance -qui jouent sur les niveaux de substitution, etc.) et voir l’incidence que cela aura sur les variations d’émissions dans chacun des deux cadres.
Retour sur l’interprétation des résultats du cadre attributionnel
On l’a dit plus haut : si l’activité de la SNCF double, ses émissions attribuées (scopes 1 à 3) augmentent de 100% (elles doublent aussi toutes choses égales par ailleurs).
Comment le cadre attributionnel en vigueur interprète cette variation?
La réponse à mon sens est … qu’il est bien gêné, et qu’en réalité le cadre attributionnel est incapable de statuer.
J’en ai déjà beaucoup parlé (c’est ce que j’ai appelé le triangle d’impossibilité), mais je vais en redire quelques mots ci-dessous.
En effet, les émissions mondiales doivent bien baisser en valeur absolue, chaque entreprise doit “faire sa part” (aime-t-on souvent dire) et donc baisser ses émissions attribuées en valeur absolue ou en intensité (c’est en gros la chaîne logique du cadre attributionnel -déjà un peu bancale puisque pour simplifier on laisse le choix à l'entreprise d'une baisse en absolu ou intensité).
Mais pourtant, il y a globalement consensus sur le fait que l’on doit développer les trains, et donc a priori, que la SNCF double son activité, qui plus est que ce surplus d’activité ne se rajoute pas à la consommation existante (pour rappel on raisonnait toutes choses égales par ailleurs, i.e à consommation totale constante), cela devrait être bénéfique pour le climat : le cadre attributionnel se retrouve ici face à une contradiction à laquelle il ne peut apporter de réponse satisfaisante.
Les réponses (insatisfaisantes donc) qu’il va tenter d’apporter sont les suivantes :
Comptabiliser les émissions évitées (en sus de ce qu’il appelle émissions induites, i.e les émissions scopes 1 à 3. On peut en effet comptabiliser les émissions évitées par la SNCF (moyennant le choix d’un scénario de référence pertinent). Mais alors, que doit-on conclure une fois ce calcul réalisé? En fait, on ne peut rien conclure : on se retrouve avec d’une part des émissions induites (qui ont doublé) et d’autre part des émissions évitées (qui ont probablement augmenté), et cela n’a pas de sens de comparer ces deux nombres (d'ailleurs pas vraiment pour les raisons fréquemment évoquées, mais car les émissions induites sont issues d’un calcul attributionnel, alors que les émissions évitées sont un calcul conséquentialiste, i.e déjà une variation, une différence entre émissions d'un scénario de référence et émissions induites). Calculer des émissions évitées est donc bien beau mais ne fait pas avancer le schmilblick. Pour lever ce blocage, il faut adopter un unique cadre conséquentialiste, en remplacement de la double comptabilité des émissions induites et évitées.
Une autre pirouette assez drôle du cadre attributionnel peut être la suivante. Prenant en quelque sorte acte du fait que l’augmentation des émissions induites d’une entreprise n’est pas systématiquement mauvaise pour le climat (mais dans quel cas au juste est-ce bon ou ne l'est-ce pas?), le cadre attributionnel propose alors (par défaut, pas tant parce que ce serait plus pertinent!) que la SNCF (pour reprendre cet exemple) devrait chercher à baisser … son intensité carbone (et plus ses émissions en valeur absolue). Ainsi l’initiative SBT propose par exemple des objectifs de convergence de l’intensité carbone physique (e.g kgCO2eq/km), ou de contraction de l’intensité carbone monétaire (e.g kgCO2eq/€). Là aussi les différents problèmes liés à cette approche ont déjà été largement expliqués sur ce blog (ici et là par exemple). Le principal problème tient probablement au fait que se donner des objectifs en intensité ne permet pas de garantir une baisse des émissions mondiales en valeur absolue, ce qui est quand même embêtant.